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Le problème croissant de l’équité du transport en commun

3 janvier 2021 8 min de lecture

Les opinions exprimées par les contributeurs Entrepreneurs sont les leurs.

Chaque jeune New-Yorkais vit un rite de passage unique: le premier jour où vous roulez seul sur le MTA.

Mes parents avaient beaucoup fait pour me préparer à ce moment – tout, des scénarios «et si» à la révision de la carte MTA et à l’utilisation de téléphones publics pour les appeler lorsque je suis arrivé à destination. C’était en 1999, lorsque les téléphones publics étaient sur toutes les plates-formes souterraines. C’était un jour d’été et j’allais rendre visite à mes amis d’école primaire dans le Bronx près d’un an après avoir déménagé à Brooklyn.

Faire la navette de Brooklyn au Bronx n’est pas une blague. Ce jour-là, j’ai marché un demi-pâté de maisons jusqu’à ma gare L locale sur Wilson Avenue, je me suis tenu au milieu de la façade en ruine de la gare pour dire au revoir à mes parents et j’ai fait le long trajet jusqu’à Parkchester en transférant à Union Square pour prendre le train 6. Je ne le saurais pas à ce moment-là, mais mon expérience, bien que semblable à celle des personnes de la même classe socio-économique, n’était pas familière à ceux qui vivaient dans des quartiers à revenus moyens et élevés. Ce n’est que lorsque je suis rentré chez moi après l’université en 2008 pour voir une nouvelle façade de train, des trains qui arrivaient plus rapidement et les coûts croissants de mon quartier que j’ai réalisé ce qui s’était passé: mon quartier de Bushwick s’était gentrifié. Cela est venu avec une réalité encore plus dure: j’ai grandi dans un quartier pauvre qui était dépriorisé en termes d’investissements jusqu’à ce que la démographie change. Cela signifiait que pendant la décennie, de mon rite de passage jusqu’à mon retour, j’ai connu un système privé de ses droits où il y avait des retards importants, une infrastructure en érodation et une accessibilité limitée pour ceux qui avaient besoin d’un accès ADA. J’adorerais croire qu’une ville que j’appelle chez moi a fait des ajustements majeurs depuis 2008, notamment avec la mise en œuvre du Titre VI pendant le mouvement des droits civiques.

Au cours de la dernière décennie, les agences de transport en commun ont mené des études et mis en œuvre de nouvelles politiques pour s’assurer que les gens, quels que soient leur revenu, leur statut d’immigration ou leur handicap physique, aient accès au système de transport en commun et à des tarifs avantageux. Comme le note la recherche de l’Urban Institute intitulée «The Unequal Commute», «dans de nombreuses villes, les résidents blancs, hautement scolarisés et à revenu élevé ont un meilleur accès aux transports en commun, et les différences de richesse selon la race et l’ethnicité facilitent l’achat d’un voiture, permettant un meilleur accès aux emplois. Le transport en commun inaccessible aux personnes âgées et aux personnes handicapées peut laisser les résidents dépendants du transport en panne et le manque d’options de transport en commun, en particulier aux heures creuses, signifie que les personnes qui travaillent à des horaires irréguliers n’ont souvent aucun moyen sûr ou abordable de se rendre. travail. »

La réalité est que ces efforts ont été extrêmement lents et qu’il faut faire plus pour s’assurer que la justice sociale et raciale est intégrée au système de transport en commun de notre ville.

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Là où il a échoué

Si New York était un être humain, la Metropolitan Transit Authority (MTA) serait son sang et ses veines. C’est plus qu’un simple moyen de transport pour les millions de personnes diverses qui le conduisent. C’est un lieu de rencontre commun où vous êtes entouré par les odeurs, les images et les sons qui font de la ville ce qu’elle est. Cependant, si vous demandez à un New-Yorkais ce qu’il en pense, une majorité répondra que c’est une poubelle. Malgré l’un des plus grands systèmes de métro au monde et près de 6000 bus circulant sur plus de 300 lignes de bus, un grand pourcentage de New-Yorkais ne peuvent pas se déplacer facilement et à moindre coût dans leur propre ville. Le MTA n’est pas la propriété de la ville ou de l’État, de sorte que les lois vitales comme le titre VI n’ont pas été automatiquement mises en œuvre.

Selon la section du titre VI de la loi de 1964 sur les droits civils, il est interdit d’exclure de la participation, du refus de bénéficier des avantages et de la discrimination des programmes bénéficiant d’une assistance fédérale en raison de la race, de la couleur ou de l’origine nationale. La loi visait à faire en sorte que la société évolue vers la promesse inclusive et équitable pour laquelle tant de gens se sont battus pendant le mouvement des droits civiques. Malheureusement, une histoire de planification et de politique racistes a façonné le paysage actuel des transports à New York. Bien que la plupart des agences de transport soient tenues de mettre à jour leurs politiques du Titre VI tous les trois ans, la MTA ne l’a pas mise en œuvre avant 2012. Même dans d’autres villes, ces mises à jour sont généralement peu pratiques pour les immigrants, les communautés de couleur, les personnes à faible revenu ou les personnes handicapées. Les politiques du Titre VI fournissent un plancher pour le progrès et l’amélioration – pas un plafond. Le respect d’une loi fédérale difficile à appliquer n’est pas suffisant dans les villes qui s’efforcent de lutter contre les inégalités systémiques perpétuées par des décennies de politiques racistes qui ont exclu les communautés marginalisées de l’accès aux opportunités et à la richesse.

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En 2018, le New-Yorkais moyen passait environ 12,5 jours par an pour se rendre au travail, mais les habitants de la périphérie – qui représentent environ la moitié des New-Yorkais employés – passaient jusqu’à 31 jours par an à se rendre à leur travail. Selon le Comprehensive Transit Equity Report de Lime, basé sur les données fournies par Sam Schwartz Engineering, il existe deux aspects clés du problème à New York:

La démographie des déserts de transit Les déserts de transit sont des zones avec des options de transport limitées, où la demande dépasse de loin l’offre. Le paysage actuel des transports en commun de New York est conçu pour accueillir des zones où le coût de la vie est plus élevé que ce que le New-Yorkais moyen peut se permettre. Par conséquent, les centres de transfert bondés offrent plusieurs types d’options de transport en commun tout en laissant moins de stations de métro dans les arrondissements extérieurs, un service peu fréquent et des alternatives coûteuses aux transports en commun. C’est un énorme problème pour la ville et ses quartiers diversifiés. Certaines zones, telles que le sud-est de Brooklyn, sont desservies par une seule ligne et de nombreux résidents sont à plus de cinq kilomètres du métro.

La relation entre le revenu du ménage et la proximité des stations de métro Bien que 58% des New-Yorkais à faible revenu comptent sur le métro et les bus comme principal moyen de transport, et dépensent plus de 10% de leurs revenus pour les transports en commun, les emplacements des centres de transit à New York – stations de métro, stations de vélo à quai, bus arrêts – sont géographiquement biaisés en faveur des communautés à revenus plus élevés.

Un MTA inefficace nuit à la mobilité sociale, aux liens communautaires et divise davantage une ville déjà fortement ségréguée par la race et les revenus. L’équité va bien au-delà de l’évaluation de la façon dont le service est distribué, mais c’est là tout le travail d’équité de la plupart des agences de transport en commun. Cette compréhension unidimensionnelle est pour le moins contraignante. Les fonctionnaires et les représentants ont historiquement fermé les yeux sur les injustices sociales persistantes des institutions qui construisent et exploitent des systèmes de transport aux États-Unis. Il appartient à la haute direction de développer et de mettre en œuvre de manière proactive des pratiques qui s’engagent à offrir un transport en commun équitable, et elles doivent impliquer les gens au niveau local afin de rendre nos villes plus inclusives. Ils doivent collaborer pour prendre des décisions grâce à un engagement communautaire profond et significatif, en consultant des communautés de couleur, d’immigrants et de ménages à faible revenu historiquement négligées bien avant que des politiques ne soient proposées.

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Les agences de transport doivent aller au-delà des bases

Cette année a révélé le racisme systématique qui s’est tissé dans nos systèmes publics et ce n’est pas un étranger en transit. Il y a eu une urgence croissante à aborder et à mettre en œuvre des systèmes d’équité de transport en commun plus solides à l’échelle nationale, des organisations telles que l’Urban Institute publiant leurs travaux sur The Unequal Commute et le Transit Center publiant leur étude sur le transport en commun inclusif il y a deux ans. Plus récemment, co recensement a lancé un laboratoire d’apprentissage sur l’équité dans le transport en commun en collaboration avec l’Urban Institute sur deux ateliers pour fournir plus d’outils, de données et de systèmes de rapports pour mettre en œuvre une politique qui peut favoriser des résultats équitables dans les villes d’Amérique. Mais quoi d’autre? Quelles mesures peuvent être prises pour vraiment faire bouger un système vieux de 100 ans et le repenser pour ceux qui en ont le plus besoin? L’équité du transport en commun est étroitement liée à l’accès aux opportunités de main-d’œuvre, à l’éducation et à une alimentation saine. Si nous pouvons construire des systèmes plus équitables, les repensons-nous en fin de compte pour un avenir plus équitable où nous pouvons nourrir les communautés pour qu’elles grandissent au-delà de leurs rêves les plus fous?

Cet article a été co-écrit par Tiasia O’Brien et Janelby Ramirez. Janelby Ramirez, M.Sc., est une écrivaine indépendante et citoyenne du monde.

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